+7 (918) 558-47-00 +7 (928) 279-62-42
+7 (863) 248-26-80 +7 (863) 266-13-43

Главная

Verification: 683d5a35eee5937c "расходники для шиномонтажа"

Вы находитесь на сайте посвящённом теме шиномонтажа и ремонта шин. Многолетний опыт нашей команды в этой отрасли позволил отобрать самые современные и качественные материалы из производимых в разных точках земного шара.

Кроме того, мы заинтересованы, чтобы в Вашей работе не было неудач и проблем. Поэтому кроме прайсов и каталогов здесь можете увидеть полезные статьи, советы для начинающих. Если необходима консультация, или обучение, обращайтесь по указанным на сайте координатам.

Прежде всего предлагаем ознакомиться с историей создания и устройством того самого предмета, вокруг которого и развивается огромная индустрия производства материалов и инструментов для ремонта и восстановления шин.

Первая в мире резиновопарусинная шина была сделана Робертом Уильямом Томсоном (англ.). В патенте № 10990, датированным 10 июня 1846 года, написано: «Суть моего изобретения состоит в применении эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колёс экипажей с целью уменьшения силы, необходимой для того, чтобы тянуть экипажи, тем самым, облегчая движение и уменьшая шум, который они создают при движении». Патент Томсона написан на очень высоком уровне. В нём изложена конструкция изобретения, а также материалы, рекомендуемые для его изготовления. Шина накладывается на колесо с деревянными спицами, вставленными в деревянный обод, обитый металлическим обручем. Сама шина состояла из двух частей: камеры и наружного покрытия. Камера изготавливалась из нескольких слоёв парусины, пропитанной и покрытой с обеих сторон натуральным каучуком или гуттаперчей в виде раствора. Наружное покрытие состояло из соединённых заклёпками кусков кожи. Томсон оборудовал экипаж воздушными колёсами и провёл испытания, измеряя силу тяги экипажа. Испытания показали уменьшение силы тяги на 38 % на щебёночном покрытии и на 68 % на покрытии из дроблёной гальки. Особо отмечались бесшумность, удобство езды и лёгкий ход кареты на новых колёсах. Результаты испытаний были опубликованы в журнале «Mechanics Magazine» 27 марта 1849 года вместе с рисунком экипажа. Можно было констатировать, что появилось крупное изобретение: продуманное до конструктивного воплощения, доказанное проведёнными испытаниями, готовое к совершенствованию. К сожалению, на том дело и закончилось. Не нашлось никого, кто бы занялся этой идеей и довёл её до массового производства с приемлемой стоимостью. После смерти Томсона в 1873 году «воздушное колесо» было забыто, хотя образцы этого изделия сохранились.

Все основные типы современных автомобильных шин весьма похожи по структуре их конструкции. Большинство современных автомобильных шин состоят из резинокордовой оболочки-покрышки, воздухонепроницаемой замкнутой тороидальной камеры и ободной ленты вокруг которой навиваются слои упрочняющего корда. В зависимости от расположения слоёв корда по телу покрышки шины различают на радиальные и диагональные. В свою очередь корд представляет из себя прорезиненные нити из стальной проволоки, либо капрона.

В рабочем состоянии камера наполнена воздухом под определенным давлением. У бескамерных шин вместо камеры на внутренней стороне покрышки нанесен специальный герметизирующий слой. Без этого слоя неизбежно будет происходить падение давления, в связи с тем, что сама покрышка имеет микропористую структуру и способна пропускать воздух. Амортизирующая способность автомобильной шины определяется давлением воздуха в шине и ее эластичностью.

1 - бортовая лента;

7 - каркас;

2 - боковина;

8 - пятка;

3 - слои корда;

9 - борт покрышки;

4 - брекер;

10 - носок;

5 - протектор;

11 - проволочное кольцо;

6 - беговая дорожка;

12 - крепительные ленты крыла;

При ремонте камер по современным технологиям используется метод холодной или химической вулканизации. Никакой сырой резины, а следовательно, и вулканизатора. Соответственно нет необходимости тратиться на электроэнергию, и покупать дополнительные расходные материалы .Для ремонта камер применяются заплатки, на которые нанесен слой специального подобранного химического вещества, защищенного пленкой. Холодная вулканизация происходит при соединении этого вещества, нанесенного на заплатку, и специального клея, который наносится на место ремонта на камере. Процесс создания неразъемного соединения заплатки и камеры занимает не более пяти минут. Специально разработанный клей обеспечивает соединению более высокую прочность, чем та, которой обладает материал камеры. Вот тут важно отметить, что химическая реакция ,которая начинается при взаимодействии заплаты и нанесённого на ремонтируемый участок клея, происходит быстро и не требует больших затрат времени только в том случае, если эти материалы изготовлены одним производителем. Часто встречающаяся проблема начинающего мастера состоит в том, что он применяет разнородные материалы. Опыт показывает, что в этом случае время до получения качественного и прочного соединения увеличивается во много раз. И ,конечно, отремонтированную камеру нельзя сразу эксплуатировать.

Работает автомобильная шина в чрезвычайно сложных и зачастую жестких условиях. Она воспринимает радиальную и боковую нагрузки, смягчает толчки и удары. Шины должны сопротивляться износу протектора в разных температурных условиях и выдерживать многократные сложные деформации на сдвиг и скручивание.

По статистике, на протектор приходится до 40% всех повреждений шины и ремонт повреждений этой ее части очень актуален. Ремонт повреждения беговой дорожки в зависимости от размера повреждения и его расположения может быть выполнен разными материалами. К ним относят – жгуты, грибки, якоря, универсальные и кордовые пластыри.

Повреждения основного силового каркаса и нитей корда (“грыжи”, ”шишки” и пробои) восстанавливаются специальными пластырями , соединяемыми с шиной специальным цементом .В пластыре расположение нитей корда идентично такому в покрышке. (Поэтому пластыри, также как и покрышки,бывают радиальные и диагональные ). Количество и состав кордовых нитей в пластыре разный и зависит от размера повреждения. Поэтому, когда мы выбираем по специальным таблицам необходимый нам пластырь и устанавливаем его на ремонтируемый участок, мы тем самым фактически восстанавливаем силовой каркас, обеспечивая покрышке требуемую надёжность и эксплуатационные свойства.

При этом образуется действительно неразъемное соединение, прочность которого выше прочности основного материала шины. Ремонтные пластыри для шин заслуживают отдельного разговора. Сами пластыри это настоящая инженерная конструкция. Представляют собой особые резиновые элементы разной формы и размеров, не армированные или армированные высокопрочными синтетическими или стальными ,или арамидовыми (кевлар) нитями. Плотность расположения нитей внутри пластыря обеспечивает его равную прочность при соединении с покрышкой, имеющей поверхность сложной кривизны. У разных производителей они могут использоваться как при «холодном», так и при «горячем» способе вулканизации. В общем, все просто: в месте повреждения после соответствующей обработки разрушенные нити корда заменяет пластырь, установленный изнутри покрышки, а испорченная беговая дорожка, после разделки поврежденной зоны, заполняется специальной резиной и вулканизируется.

Покрышка имеет сложную конфигурацию и состоит из нескольких конструктивных элементов.

Каркас, являясь основной силовой частью покрышки, ограничивает объем накаченной камеры и воспринимает нагрузки, действующие на шину. Основной нагрузкой на шину является собственный вес автомобиля и вес перевозимого груза или пассажиров. Каркас должен обладать значительной прочностью, а так же определенной эластичностью. Он состоит из нескольких наложенных друг на друга слоев прорезиненного корда и резиновых прослоек - сквиджей. Материалом корда могут служить нити из полимерных волокон (капрон, лавсан и т.д.), а также трос из стальной латунированной проволоки (металлокорд). Прочность покрышки определяется прочностью каркаса и главным образом зависит от прочности корда, так как модуль его упругости на несколько порядков больше модуля упругости резины.

Каждая нить изолирована от соседних и в то же время связана с ними резиной. Резина предохраняет кордные нити от влаги, перетирания и способствует равномерному распределению нагрузок между ними.

Форма каркаса и число слоев корда в нем определяются расчетом, исходя из заданного давления воздуха, нагрузки, типа и назначения шины. Кордные нити несут основную нагрузку во время работы шины, обеспечивая последней прочность, эластичность, износостойкость и сохранение заданной формы. Кордная нить в покрышке работает главным образом на растяжение и многократный изгиб. Эти напряжения возникают, как правило, в результате давления воздуха и действия центробежных сил, которые создают в корде растягивающие напряжения, а также от воздействия внешних сил- различные дефекты дорожного покрытия, камни, бордюры, рельсы и другие посторонние предметы которые обязательно встречаются на пути работающей покрышки.

Значительное влияние на работу каркаса оказывают толщина корда, его плотность, теплостойкость и другие физико-механические свойства. Под действием приложенных к колесу сил шина деформируется только на определенном участке окружности - рабочей зоне, расположенной в области контакта шины с дорогой и равной приблизительно одной трети длины окружности как для легковых, так и для грузовых автомобилей.

Брекер шины представляет собой резинокордный слой, расположенный между каркасом и протектором. Он состоит из двух и более слоев разреженного корда, перемежающихся утолщенными слоями резины. Чаще всего материалом для корда брекера служит стальная проволока. Утолщенные слои резины обеспечивают возможность перемещения нитей корда брекера в процессе работы шины. Конструкция брекера зависит от типа и назначения покрышки. Брекер нужен для усиления каркаса и улучшения связи между каркасом и протектором, которая должна быть максимально возможной. Необходимая связь достигается правильным подбором материала брекера. Брекерные резины должны обеспечивать плавный переход жесткости от каркаса к протектору, что оказывает серьезное влияние на интенсивность износа протектора шины. Брекер также смягчает воздействие ударных нагрузок на каркас шины и способствует более равномерному распределению их по поверхности покрышки. Брекер воспринимает многократные деформации на растяжение, сжатие и сдвиг, что приводит к значительному теплообразованию в связи с недостаточной теплопроводностью резины. Поэтому брекерный слой, как правило, имеет более высокую температуру в сравнении с другими элементами покрышки (до 120°С).

Протектор (от англ. Protect – защита)представляет собой толстую профилированную резину, расположенную на внешней стороне покрышки и входящую в непосредственный контакт с дорогой при качении колеса. Протектор обеспечивает необходимый эксплуатационный ресурс шины, надлежащее сцепление с дорогой, смягчает воздействие толчков и ударов на каркас шины, уменьшает колебания (в первую очередь, крутильные) в трансмиссии автомобиля, а также предохраняет каркас от механических повреждений. В процессе качения колеса элементы протектора работают на двухстороннее сжатие и сдвиг, а также на растяжение. Эти деформации по абсолютной величине больше, чем у каркаса и брекера.

Протектор состоит из расчлененной части - рельефного рисунка - и подканавочного слоя, который обычно составляет 20-30% от толщины протектора. Слишком тонкий подканавочный слой способствует растрескиванию протектора, повышению деформаций нитей корда первого слоя каркаса, уменьшению прочности каркаса при воздействии сосредоточенной нагрузки. Излишне толстый слой ухудшает условия охлаждения шины, приводит к перегреву и расслоению покрышки. Протектор имеет неодинаковую толщину у шин различных конструкций и назначения. Чем толще протектор, тем больше пробег шин до его полного истирания, тем лучше он защищает каркас от внешних воздействий. Однако толстый протектор делает шину тяжелее, приводит к ее перегреву и расслоению, повышает начальную интенсивность износа, увеличивает момент инерции колеса и его сопротивление качению. Толстый протектор вызывает повышение теплообразования при больших скоростях движения, когда появляются дополнительные деформации протектора ввиду значительного увеличения инерционных сил. Толщина протектора у шин легковых автомобилей колеблется от 7 до 12 мм, у шин обычных грузовых автомобилей – от 14 до 22 мм, а у арочных шин – от 40 до 60 мм.

На поверхности протектор имеет рельефный рисунок, разновидность которого зависит от типа и назначения шины. Выбор целесообразной глубины рисунка и толщины подканавочного слоя производится с учетом условий работы шины (характера дорожного покрытия, скорости качения, климатических условий, характера работы шины), а также характеристики материалов, применяемых в шине. Ширина протектора ориентировочно составляет 70-80% ширины профиля шины.

Бывает несколько типов протектора – гладкие ( слики и полуслики ) применяют для езды по хорошо укатанным трассам, универсальные –предназначены для езды как по пересечённой местности ,так и по асфальту , и внедорожные –с высоким рисунком и мощными грунтозацепами. Помимо этого протектор имеет различную конструкцию для разных сезонов

Яндекс.Метрика

© 2014 «Тритон»
+7 918-558-47-00 | +7 (863) 248-26-80 | +7 928-279-62-42 | triton-2001@mail.ru
шиномонтажное оборудование, оборудование для шиномонтажа, ростов на дону,грузики для балансировки